Jet Motorunun çalışma ilkesi, Jet İlkesinin Uçaklara Uygulanması, Roketlerde jet itmesi

F100-PW-220/F100-PW-220E TURBOFAN ENGINE

F-16 turbojet motoru - F-100 Pratt & Whitney motoru

F16 motoru kabul testleri sırasında.

Jet motorlarını yerde (test cihazında) GTC denilen başka bir motorun oluşturduğu basıç türbinin ömüne verilerek uygun devire çıkması sağlanır. Daha sonra yakıt verilirken buji Yanma odasında ( Combustion chamber veya combustionliner) yakıt hava karışımını ateşler. Oluşan yüksek basınç türbini döndürmeye devam eder. Türbin bir şaft ile kompresöre bağlıdır. Kompresörde motorda yanma için ve soğutma için havayı dışarıdan çeker.

Ses hızını (340m/s) aşmak için AfterBurner sisteminin devreye girmesi gereklidir. Türbin kademesinden sonra motorun içinde çepeçere yakıt nozulları vardır. Aynı yanma odasındaki yakıt nozulları gibi. Kompresörün çektiği havanın bir kısmı motorun soğuması için yanma odasına girmediğini daha önce belirtmiştim. bu hava daha sonra motorun içine dahil olur, AfterBurner (AB) için gerekli oksijeni eksik olmayan havada buradan karşılanır. Ama AB'deyken egzoz nozullarının tamamen dışa doğru açık olması gereklidir. Aksi halde müthiş basınca egzoz dayanamazdı.

Ses hızının üstüne bu şekilde çıkılır. Ama uzun süre AB kullanılmaz. Kalkış, kaçış, atak gibi durumlarda kullanılır. Gaztürbini çalışırken egzozdan uzayan alev görünmez. AB pozisyonunda belirtilen durum ortaya çıkar.

Konu başlığında belirtildiği gibi F-16 turbojet motoru değildir. F-16 jetinin motorudur denilebilir
Sayfanın üstünde ilk fotoda belirtildiği gibi F-16 TurboFAN motor kullanır. Fotoda ilk 3 kademe motorun önünde fan vardır, bunu alçak basınç türbini bir şaft ile çevirir. Fandan motorun içerisine ilerleyen havanın bir kısmı motorun soğuması için çevresinden dolaşır, diğer kısımı da kompresöre girerek hacimsel olarak sıkıştırılmaya devam eder. Daha sonra yanma odasına gelir. Yakıl nozulları burada bulunur vebir musluk gibi sürekli yakıt püskürtür. Emniyet için genellikle 2 buji bir kere yakıt-hava karışımını ataeşleyince sürekli yanma devam eder. Emniyet için buji daha sonra da çakmaya devam edebilir. Yanma odasından çıkam basıçlı gazlar yüksek basınç türbinini çevirir. Bu türbinde kompresörle şaft ile bağlıdır. Fan ile düşük basınç türbininin şaftıyla diğer şaft iç içedir. Ama bağımsızdır (devir sayısı olarak) Bu durum F-16 TuboFAN motoru vb. için geçerlidir. Bir kompresör ve bir türbinden oluşan jet motorlarıda vardır.

Tornado savaş uçağı Bir fan ve iki kompresör toplam 3 tane (kademe olarak deği)bağımsız hava emici sistemi vardır. Bir o kadarda türbini olmak zorunda.

Bir gaztürbin motoru turbojet olabilir, F-16 da olduğu gibi TurboFAN olabilir,
Motorun önüne devir düşürücü dişli sistemleri konularak, pervane takılarak turboPROP olabilir,
Motorun yere paralel dönme hareketi bir şaft ile yukarı verilirse ( Bazı helikopterlerde) o zaman da motorumuz TurboŞAFT ismini alır.
 

JET MOTORU, uçakların ve uzaya gönderilen roketlerin havada yüksek hızla hareket etmesini sağlar. Tepkili motor olarak da bilinen jet motorunun çalışma ilkesini tam olarak anlamak için önce cisimlerin gaz ya da sıvı gibi bir akışkan içinde nasıl yol aldığına ilişkin genel kuralları bilmek gerekir.
Herhangi bir cismin, bir gazın ya da sıvının içinde hareket edebilmesi için, içinde bulunduğu akışkanı gitmek istediği yönün tersine doğru itmesi gerekir. Örneğin suda yüzerken ya da sandalla giderken, suyu kol ve bacaklarımızla ya da kürekle geriye doğru iteriz; kuşlar, havada durabilmek ve ileri doğru uçabilmek için çevrelerindeki havayı kanatlarıyla aşağıya ve arkaya doğru iterler. Gemilerin ya da uçakların pervaneleri de motorun gücünü, suyu ya da havayı geriye doğru iten bir kuvvete dönüştürür. 17. yüzyılda bilim adamı Sir Isaac Newton temel bir fizik yasası keşfetti; buna göre doğadaki her etki, kendisine eşit büyüklükte ama ters yönde bir tepki doğurur. Demek ki, bir pervanenin suyu ya da havayı geriye doğru itme etkisi yani kuvveti, pervanenin üzerinde bu kez onu ileri doğru sürükleyen bir tepki kuvvetinin doğmasına yol açar (bak. Kuvvet ve Hareket). Pervane üzerindeki tepki, pervanenin bağlı olduğu gemiyi ya da uçağı hareket ettirir.

Tepki kuvvetinin büyüklüğü iki öğeye bağlıdır: Bunlar, arkaya doğru itilen akışkanın miktarı ile bu akışkana kazandırılan ivmedir (bak. İvme). Pervaneler genellikle çok miktarda hava ya da su üzerinde etki yapar ama bunları ancak düşük bir hızla geriye doğru iter. Daha az miktarda akışkanı daha yüksek bir hızla hareket ettirerek de aynı etki elde edilebilir. Çok güçlü püskürme sonucu oluşan şiddetli hava ya da su akımına jet, bu püskürme sonucu doğan tepki kuvvetinin geriye doğru itme etkisine jet itmesi ve bu ilkeye dayalı olarak çalışan motorlara da jet motoru denir.

Jet itmesine doğada da rastlanır. Kalamar ve mürekkepbalığı gibi yumuşakçalar içlerine çektikleri suyu geriye doğru hızla püskürterek yer değiştirirler. Jet itmesinden ilk yararlanan kişi, İS 1. yüzyılda yaşamış olan Yunanlı bilgin İskenderiyeli Heron'dur. Heron ilginç bir oyuncak yapmıştı; aeolipil denilen bu aygıt, bir buhar kazanı ile bu kazandan çıkan iki borunun ortasına yerleştirilmiş bir küreden oluşuyordu. Borulara serbestçe dönebilecek biçimde tutturulmuş olan küreden ayrıca iki küçük, daha dar ve kıvrık boru çıkıyordu. Kazanın içindeki su, alttaki ateşin ısısıyla kaynayarak buharlaşıyor, buhar boruların içinden akarak küreye geçiyor ve buradan da küçük borulardan dışarı püskürüyordu. Püskürme sonucu oluşan hava jeti de kürenin ters yönde dönmesini sağlıyordu {bak. Buhar Kazani). Günümüzde çimenleri sulamak için kullanılan döner fıskiyeler de aynı biçimde çalışır.

Jet itmesini yararlı biçimde kullanan ilk mucit ise ABD'li James Rumsey oldu. Rumsey, 1787'de yüksek basınçla su fışkırtan bir yangın söndürme hortumunun büyük bir kuvvetle geriye, hortumu tutan itfaiyeciye doğru itildiğine dikkat etmişti. Bu gözleminden yararlanan Rumsey, bir tekneye bir buhar makinesi ile bir pompa yerleştirdi; buhar makinesinin çalıştırdığı pompa teknenin altından su emiyor ve bunu gene suyun içinde geriye doğru püskürtüyordu. Rumsey teknesini Potomac Irmağı'nda başarıyla yüzdürdü. Rumsey'in bu buluşu çok uzun süre ilgi görmedi, ama günümüzde aynı bu ilkeye dayalı olarak çalışan pek çok deniz motoru vardır. Bu tür teknelerde suyu püskürten memeler sağa sola döndürülerek tekne istenilen yönde hareket ettirilebilir.

Jet İlkesinin Uçaklara Uygulanması
Uçaklarda jet itmesi ilkesinden 1940'larda yararlanılmaya başlandı. II. Dünya Savaşı sırasında, pistonlu motorla çalışan uçakların artık daha fazla geliştirilemeyeceği ortaya çıkmıştı. Gerçi o dönemde 2.000 kilowatt güç üretebilen pistonlu motorlar yapılabiliyordu, ama 3 ton ağırlığındaki bu motorlar son derece büyük ve karmaşıktı; uçakların giderek hantallaşmasına neden oluyordu. Artık daha küçük ve daha hafif, ama daha etkili ve daha büyük güç üreten motorlara gereksinim vardı.
Bu gereksinmeyi karşılamak için gaz türbinleri yapılmaya başlandı. 1930'ların başından beri İngiltere ve Almanya'da uçak tasarımcıları bu tür motorlar üzerinde çalışmaktaydılar. İngiliz mucit Frank Whittle 1930'da bir gaz türbini geliştirmiş ve patentini almıştı; bu tür bir motor takılmış ilk uçak 1941'de yapıldı (bak. Whittle,SirFrank). Whittle'den kısa bir süre sonra çalışmaya başlayan Alman tasarımcı Hans von Ohain ise, gerekli mali desteği daha kısa sürede buldu ve ilk uçağını Ağustos 1930'da uçurdu (bak. HAVACILIK TARİHİ).

Kaynak:1
9.cilt / s.211-212
 

Jet Motorunun Çalışma İlkesi
Whittle ile Ohain'in motorları aynı ilkeye göre çalışıyordu (bu ilke İÇTEN YANMALI MOTOR maddesinde anlatılmıştır). Kısaca türbojet denilen türbinli jet motorları, aynı döner mil üzerine oturtulmuş bir kompresör ile bunun arkasındaki bir türbin çarkından oluşur. Şaft ya da rotor denilen bu mil dönerken kompresör motorun ön tarafından içeri hava çeker ve bu havayı iyice sıkıştırır. Sıkışmış hava daha sonra yanma odasına gönderilir ve buraya püskürtülen gazyağına benzer bir sıvı yakıt olan jet yakıtıyla karıştırılarak sürekli olarak yakılır. Yanma sırasında kızgın gazlar oluşur. Bu gazların yanma odasının arkasından hızla kaçmasına olanak tanınır. Gazlar dışarı püskürürken bu arada türbinin kanatlarına çarparak çarkın ve onun bağlı olduğu milin dönmesini sağlar. Mil döndükçe, öndeki kompresörü çalıştırır. Böylece, sıcak gazların itme kuvvetinin bir bölümünden türbin çarklarının döndürülmesi ve kompresörün çalıştırılmasında yararlanılır; ama gazların asıl büyük kütlesi motorun arkasından dışarı hızla püskürür. İşte bu hızlı geri püskürmenin yol açtığı tepki kuvveti uçağı ileri doğru iter.

Jet motoru büyük yükseltilerde oldukça verimli biçimde çalışır; aslında bu motorların verimi, hava soğudukça artar. Jet motorlarıyla ses hızının iki ya da üç katına ulaşılır. Uygun bir tasarımla havanın motora girişi yavaşlatılabilir ve böylece uçağın hızı ne olursa olsun havanın kompresöre ses hızından daha düşük bir hızla ulaşması sağlanır. Daha sonra yanma odasında ısınan havanın püskürme hızı tekrar artar, çünkü sıcak gazlar dahahızlı hareket eder. Jet motoru aslında basit bir makinedir; ama 1.300°C'ye kadar çıkan sıcaklıklarda çalıştığından, bu sıcaklığa dayanabilen, ısıya karşı dirençli özel metallerden yapılmalıdır. Pistonlu motorlarda pistonların hareket yönü sürekli olarak değişir; buna karşılık jet motorlarında sürekli olarak aynı yönde dönen büyük, tek bir hareketli parça vardır. Bu nedenle jet motorlarında aşınma ve yıpranma daha azdır; daha az enerji kaybı ve çok daha az titreşim olur.
Başlangıçta jet motorları askeri uçaklarda özellikle de yüksek hızın çok önemli olduğu bombardıman, avcı ve keşif uçaklarında kullanıldı. Ama, birkaç yıl içinde üstünlüklerinin anlaşılmasıyla yolcu uçaklarında da kullanılmaya başlandı. Jet motorlarıyla yolcu uçakları çok yükseklerde uçabilir ve burada hava daha ince ve seyrek olduğundan hava direnci de daha azdır, bu nedenle uçaklar yüksekte daha az yakıt harcayarak, daha hızlı yol alabilir. Yolcular sarsıntısız, sessiz bir yolculuk kadar yolculuk süresinin kısa olmasına da önem verirler.

Düşük hızlarda ve alçak uçuşlarda türbojet, kendi gücündeki bir pistonlu motora göre daha fazla yakıt yakar; bu nedenle bu motorlar hafif uçaklarda genellikle kullanılmaz. Orta hızlardaki uçaklar için, basit gaz türbi-niyle geleneksel pervane sistemini birleştiren bir yöntem bulunmuştur. Pervaneli türbin motoru ya da kısaca türboprop denilen bu motorda, türbin mili öne doğru uzayarak uçağın pervanesini döndürür. Bu sistemde türbin, egzoz gazlarının hemen hemen tüm enerjisini pervaneye aktarır. Böylece yakıt tüketimi ve gürültü azalır.

Türbojetler de büyük ölçüde geliştirilmiştir. İngilizler'in ve Almanlar'ın yaptığı ilk jet uçaklarında merkezkaç kompresörler kullanılmıştı. Bu tür kompresörlerde havayı içeri doğru tek bir büyük kompresör çarkı emiyordu. Daha sonraları bunların yerini eksenel kompresörler aldı; bu kompresörlerde hava bazıları sabit, bazıları hareketli bir dizi küçük kanatçık tarafından emilerek içeri beslenir. Bu eksenel kompresörler jet motorunun verimini büyük ölçüde artırdı. Çift şaftlı jet motorlarında ise, iç içe geçmiş iki mil vardır; her iki mil de kompresöre ve türbine bağlıdır. Bu motorlarda içeri çekilen havanın bir bölümü yanma odasına sokulmadan ve türbin çarklarına çarptırılmadan doğrudan doğruya çıkış ağzına geçirilir ve burada egzoz gazlarıyla birlikte hızla dışarı püskürtülür.

Türboj et ve türboprop ilkelerinin birlikte uygulandığı jet motorlarına ise türboj an denir. Türbofanlarda öndeki kompresörün sıkıştırdığı havanın bir bölümü yanma odasından ve türbinden geçirilmeden, özel bir kanaldan doğrudan doğruya çıkış ağzına gönderilir. Daha sessiz çalışan jet motorları yapmak için çalışmalar sürmektedir; böylece jet yolcu uçakları çevrede yaşayanları rahatsız etmeden büyük kentlerin yakınındaki havaalanlarına inip kalkabilecektir. En son geliştirilen türbofanlarda gürültü sorunu hemen hemen tümüyle ortadan kaldırılmıştır.

Jet motorunun oluşturduğu tepki kuvvetinin yönü, motorun arkasından dışarı çıkan gazların püskürme yönünün tam tersi yönünde olduğundan, gazların çıkış yönü değiştirilerek tepkinin yönü de değiştirilebilir. Buna yönelik olarak önceleri, motorun içine ya da arkasına "tepki tersindiricisi" denilen özel siperlikler yapıldı; bu siperlikler kapandığında gazların püskürme yönü tam tersine dönüyor ve böylece bu kez uçağın önüne doğru püsküren gazlar, arkaya doğru bir tepki kuvveti yaratıyordu. Bu sistemden iniş sırasında uçağı yavaşlatmak için yararlanılıyordu. Daha sonraları motorlara gaz püskürtülmesinin yönünü istenilen biçimde ayarlayan özel "tepki yönlendiricileri" eklendi ve böylece ortaya, kısaca VTOL denilen düşey kalkış ve inişli uçaklar çıktı. Bu uçakların motorlarında bulunan hareketli memelerin yardımıyla egzoz gazlarının çıkış yönü kolayca denetlenebilir. Normal uçuş sırasında memeler arkaya doğru gaz püskürtür; uçağı yükseltmek ya da aynı yükseklikte tutmak için memeler aşağıya çevrilir ve böylece yukarı doğru bir tepki kuvveti oluşturulur. VTOL'ların başka bir türünde, kaldırma jetleri denilen ayrı motorlar vardır; egzoz gazını yalnızca aşağı doğru püskürten bu motorlar, uçağın havada belirli bir yükseklikte kalması istendiği zaman çalıştırılır.

En yaygın kullanılan jet motoru gaz türbinidir; ama uçaklarda tepki kuvvetinden yararlanmak için başka yöntemler de uygulanır. Örneğin "ani itmeli motor" anlamına gelen palslı jet motorlarında, kompresör ve türbin yoktur; bunların ön tarafında yaylı pencereler vardır ve bu pencerelerin açılıp kapanmasıyla içeri hava çekilir. Hava daha sonra yanma odasına gönderilir ve burada yakıt ile birlikte birbirini izleyen çok hızlı patlamalarla yakılır. Yanma sırasında yükselen gaz basıncının etkisiyle hava girişindeki pencereler kapanır ve egzoz gazları arkadaki jet borusundan hızla dışarı çıkar. Yanma tamamlandığı zaman basınç düşer, hava giriş pencereleri açılır, motora yeni hava çekilir ve aynı süreç yinelenir.

Jet motorlarının daha da basit bir biçimi olan ramjet, hareketli hiçbir parçası olmayan bir motordur ve bu haliyle kompresörsüz ya da türbinsiz bir türbojete benzer. Bu motorlarda hava, motorun içine uçağın kendi hızıyla girer ve aynı etkiyle yanma odasında sıkışır. Burada yanan gazlar hızla genleşir ve bu genleşmenin etkisiyle çıkış ağzından dışarı püskürür. Görüldüğü gibi ramjetler ancak uçak hızla uçarken çalışır, bu nedenle bu tür bir motorla donatılmış bir aracın başka bir yolla fırlatılması ve yüksek hıza ulaşması gerekir. Bu yüzden ramjetlerden yalnızca füzelerde ve benzeri uygulamalarda yararlanılır.
 

Roketlerde Jet İtmesi
Jet motoruyla sağlanan tepkinin her zaman egzoz gazının çevredeki havayı itmesinden kaynaklandığını düşünmek yanlış olur. Başka bir deyişle jet itmesi için mutlaka havanın bulunması gerekmez; hatta boşlukta jet itmesi çok daha etkilidir; ama Dünya atmosferinin dışında gaz türbini kullanılamaz, çünkü türbinde yakıtın yanabilmesi için havadaki oksijene gereksinim vardır. Bu nedenle atmosfer dışında jet itmesi ilkesine dayalı olarak çalışan roketlerde, yakıtın yanması için gerekli oksijen ya sıvılaştırılmış olarak roketin içinde taşınır ya da oksijen içeren bir katı yakıt kullanılır. Yakıt ve oksijen karışımının yanma odasında yanmasıyla ortaya çıkan gazlar büyük bir hızla çıkış borusundan dışan püskürür. Roketlerde küçük bir motorla çok yüksek bir tepki kuvveti elde edilebilir, ama bunların çalışma süresi sınırlıdır, çünkü taşıdıkları oksijen bitince dururlar. Uçaklarda bir anda hızı ya da tırmanma yüksekliğini artırmak amacıyla, ek roket motorlarından yararlanılabilir. Uzay araştırmalarında da roket en önemli araçtır. Katı yakıtlı roketlerde hiçbir hareketli parça yoktur; son derece hafif ve basit olduklarından bu roketler füzelerde kullanılır. Tepki kuvvetinin artırılıp azaltılması gereken ya da duyarlı denetim gerektiren uygulamalarda ise sıvı yakıtlı roketlerden yararlanılır {bak. Roket).

Uçakların ya da uzay araçlarının rotasının denetlenmesinde de tepki ilkesinden yararlanılır. Düşey iniş ve kalkışlı bir uçak havada asılı dururken, uçağın yüzeyleri üzerinde hava akımı olmadığından bu yüzeyler üzerinde havanın kaldırma kuvveti de bulunmaz. Bu durumda uçağın havada kalabilmesi için kanat uçlarında, burunda ve kuyrukta bulunan küçük jet memelerine kompresörle hava basılır. Pilot bu memelerden birini ya da bir başkasını açıp kapayarak dışarı hava püskürtür ve böylece uçağı istediği konuma getirebilir. Benzer biçimde, bir uzay aracının yörüngesini değiştirmek ya da uzay aracına belirli bir manevra yaptırmak istendiği zaman, aracın belirli noktalarında bulunan çok küçük, denetlenebilir gaz jetleri ateşlenerek istenilen tepki kuvveti elde edilir. Uzayda en küçük kuvvet bile uzay aracını döndürmeye başlar; bu nedenle araca istenilen konum verildikten sonra aracın dönmesini durdurmak için, başlangıçta uygulanan kuvvete eşit ama ters yönlü bir kuvvet uygulanır. (Ayrıca bak. Uzay Uçuşlari.)

Alternatif jet motoru
jet motorları yüksek alaşımlı alüminyumlardan yapılıyor ve çok yüksek ısılarda çalışıyorlar. Öyleki bu bileşiklerin üretim yöntemleri bile gizli tutuluyor. Bununla beraber Türkiye gibi jet motorlu uçak kullanan ülkelerde üretici birkaç ülkeden bu motorları yüksek fiyatla almak zorunda kalıyor tabiki yedek parçalarıda aynı şekilde.

Şimdi jet motorlarının yüksek ısıda çalışan parçaları çıkartılır ve ilk kompresör kısmına elektrik motoruyla tahrik verirsek yüksek ısıda çalışan parçalara gerek kalmaz. Jet motorlarının nozullarında kullanılan(burada yüksek ısı uygulanmamaktadır) çıkış pervaneleri ile jeneratörü çalıştırırsak sistemi tamamlamış oluruz.(jet motorlarının nozullarındaki pervaneler girişteki kompresöre tahrik verir, biz bunu jeneratör ve elektrik motoruyla yapacagız) Sonuçta güç agırlık oranı hemen hemen aynı- artı bir enerji üretmeyen veya yok etmeyen ama yüksek ısıda çalışan parçaları olmayan bir jet motoru yapmış oluruz.

Eleştiri:

Bu bahsettiğin imkansız gibi neden?
jet motorlarında ısının yüksek oluşu içeri hapsedilip sıkıştırılan havanın optumum düzeyde yakıtla karıştırılması +yakılması+ısınarak genişleyen havanın nozuldan yüksek hızda atılması içindir...alçak basınç kopresörleri dışardan aldığı havayı yüksek basınç kopresörüne gönderir...hava burda 1/30 oranında sıkıştırılır..yanma odasına gönderilir ve burda yakılarak dişarı atılır..yanma odasını arkasındaki axial türbin pervaneleri ön tarafı hareket yönünden besler yakıt ve hava geldikçe makina çalışlır...şimdi alçak basınç kopmresörünü elektik jenaratörüne bağlarsan bunu elektirkle beslemen gerekecek..bunu uçan bir makinaya koyarsan ağırlığını artırırsın(ve aynı torku üretmek için baya büyük bişi koyman lazım)...bir de jet motorlarının en sıcak bölgesi nozullardır(+1200 c civarı)gazsın çıktığı bölgeler...
burada yapılacak en ii iyileştirme alasım teknolojisinden seramik tennolojisine dönmek..seramik ısıya alaşımlardan daha fazla dayanıklıdır.. hava jet motorundan 900 km hız ile çıkar ve jet motorunun palleri dakikada yaklaşık 160000 devir yapar buna karşılık sen bunu elektrik motoruyla sağlayamassın.Havayı nasıl yakacaksın..dahası itkiyi asnıl sağlayacaksın elektirik motoruyla..

Motorun arkasından 900 km hızla çıkan hava hiç bir uçağı ses hızına ulaştıramaz.Bir uçak bu hıza çıkabilyorsa motor havayı o kadar hızla itiyor demektir...burda değinmek istediğim konu verimlilik.jet motorlarında rotor ve statorların arasından hava kaçmaması için adamlar iğne deliğinden urgan geçiriyorlar..yukarda yazdığım gibi basınç olağan üstü artırılıyor(30 kat)...bunu ancak dönüş hızı ve torku yüksek axial pallerle yapabilirsin .ve bunu ancak kerosen yakarak(şimdilik)sağlayabilirsin...ramjetlerin çalışması için belirli hızda hava girişini sağlamak lazım..lazımki hiç parça bulunmayan bir aksamda sıkışma sağlanabilsin.Bunun için yine jet motoruna ihtiyacın var..anladığım kadarıyla sen bir ramjetin içine elektrik motoru koyarak bir turbin yapmak istiyorsun..inan buna gerek yok...çünkü onu yaptığında ramjeti turbojete yada turbo fana çevirmiş olcaksın.ayrıca uçan jet modelleri bu tarz motorlarla uçuruluyo..


Yanıt: Hava ram-jet motorlarında olduğu gibi jet motorunun ortasında yanacak. Yine itişi bu yanmış gazlar sağlayacak tıpkı normal jet motorlarında olduğu gibi.

Dediklerin doğru sayılır ama beslemeyi zaten elektrik motorları yapacak ve motorun iç kısımlarındaki beslemeler olmayacak. Yani agırlık artmaz. Çünkü elektrik motoru ve jeneratörü ek olarak koyuyorsun ama jet motorunu ram-jet düzeyinde basitleştirip, iç mekanizmaları kaldırıyorsun nozul kısmı en yüksek ısıyada maruz kalmaz çünkü burada dış hava sogutması yapılır ama iç kısmlarda bu sogutma yetersizdir zaten bu tasarıda da bu kısımları ortadan kaldırıyorsun.

Hiçbir yazı/ resim  izinsiz olarak kullanılamaz!!  Telif hakları uyarınca bu bir suçtur..! Tüm hakları Çetin BAL' a aittir. Kaynak gösterilmek şartıyla  siteden alıntı yapılabilir.

 © 1998 Cetin BAL - GSM:+90  05366063183 -Turkiye/Denizli 

Ana Sayfa  / Index  / Roket bilimi / E-Mail / Rölativite Dosyası

Time Travel Technology / UFO Galerisi / UFO Technology/

Kuantum Teleportation / Kuantum Fizigi / Uçaklar(Aeroplane)

New World Order(Macro Philosophy) / Astronomy